Erstmalig wurde über das Neubaukonzept in der Bezirksausschusssitzung am 23.10.2015 berichtet. Auch in der Bezirksausschusssitzung am 18.06.2018 wurde über die Neubauplanung informiert. Eine weitere Information des BA fand am 11.03.2019 statt. In einer Bürgerversammlung am 28.03.2019 wurden die Bürger umfänglich über den Stand des Projekts informiert.

Die Zahlen im Lärmgutachten sind spekulative Hochrechnungen, die an verschiedenen Stellen immer das „worst case“- Szenario zur Grundlage genommen haben. Dieses Szenario geht von einem massiven Anstieg der Gesamteinsatzzahlen und von der Annahme aus, dass alle Einsätze auf das Dach gehen und mit einer „dritten“ Flugbewegung zum Umsetzen auf den Bodenlandeplatz verbunden sind.

Es ist zu unterscheiden zwischen Einsätzen und Flugbewegungen. Ein Einsatz kann aus mehreren Flugbewegungen bestehen und nicht immer ist ein Patient an Bord – jeder Einsatz ist jedoch medizinisch notwendig. Ein Einsatz wird in Zukunft in Hinblick auf den Standort in Großhadern mit einem Dachlandeplatz üblicherweise 2-3 Flugbewegungen haben.

Die Zahlen werden, wie vereinbart, seit längerem an die Gemeinde Planegg weitergegeben. Informationen über Flugbewegungen erhalten künftig regelmäßig sowohl der Bezirksausschuss Hadern als auch die Gemeinde Planegg.

• Als Grundlage für das Schallgutachten wurde der Anstieg der Flugbewegungen der Jahre 2005-2017 linear fortgeschrieben.
• Bei den schalltechnischen Berechnungen wurde eine weitere Zunahme der Bewegungszahlen um bis zu 10 % als Annahme berücksichtigt, da im Zuge der Neubauplanungen eine Zunahme hochkomplexer Notfallpatienten und damit verbundene Veränderung von Hubschraubereinsätzen nicht ausgeschlossen werden kann (siehe Kap. 4.2.3 "Flugbewegungszahlen im Prognosejahr" der schalltechnischen Untersuchung).
• Weiterhin wurden für die Hochrechnung die verkehrsstärksten 6 Monate angesetzt und auf das ganze Jahr hochgerechnet.
• Aufgrund des vorgeschriebenen Berechnungsverfahrens liegt der schalltechnischen Untersuchung die Annahme zugrunde, dass das Aufkommen an Flugbewegungen bis 2028 auf 3.920 Flugbewegungen im Jahr ansteigt („worst case“-Szenario).

• Bei allen Flügen vom und zum Bodenlandeplatz werden die bisherigen Korridore genutzt – also voraussichtlich rund 75% der Einsätze.
• Der Anflug erfolgt soweit möglich über die bisherigen Korridore, muss aber auf die bestehenden Hochpunkte, wie Bettenhaus, Schwesternhochhaus und Filser-Hochhaus Rücksicht nehmen.
• Grundsätzlich müssen Hubschrauber Start und Landung gegen den tatsächlichen Wind ausführen. Die Flugkorridore sind somit an die vorherrschenden Hauptwindrichtungen in München anzupassen.

• Die übliche Landerichtung (gegen den häufigen Westwind) gibt in Folge auch die Abflugrichtung vor.
• Anflüge aus abweichenden Richtungen werden bei entsprechenden Verhältnissen eine kürzere Route über unbebautes Gebiet Richtung Westen zum Bodenlandeplatz nehmen können.

• Der Hubschrauber fliegt nach dem Start geradeaus und dreht dann mit Kurve auf die bereits bestehende Anflugrichtung Boden.
• Der beantragte Flugkorridor ist an der vorherrschenden Hauptwindrichtung auszurichten.

• Der Schockraum befindet sich in der Notaufnahme des OPZ an der östlichen Seite. Eine unmittelbare Anbindung ist zu gewährleisten. Dies ist über den geplanten Dachlandeplatz und einen Aufzug mit Vorzugsfahrt zu erreichen.
• Das neue Herz-Lungen-Gefäßzentrum (HLG) muss ebenfalls mit direkter Anbindung an die Notaufnahme gebaut werden. Der Bereich westlich des OPZ reicht von seiner Größe laut Gutachter nicht für einen Landeplatz aus

• Der Landeplatz ist in ca. 40 m Höhe auf dem geplanten HLG (nicht auf dem Bettenhaus) vorgesehen.
• Der Landeplatz muss wegen der Flugroute (Hindernisfreiheit) auf einem Hochpunkt liegen.

Es wurden Alternativstandorte untersucht. Allerdings hat die Untersuchung ergeben, dass der geplante Dachlandeplatz auf dem HLG die Variante ist, mit der alle gesetzlichen und medizinischen Vorgaben am besten erfüllt und im Zuge der geplanten Bauten verwirklicht werden können.

• Nördlich - wäre der Landeplatz noch näher an der Wohnbebauung, was höhere Lärmemissionen für Anwohner bedeuten würde. Zudem ist die Anbindung an den Schockraum zu lang.
• Westlich: Der Schockraum befindet sich am östlichen Ende des OP-Zentrums. Damit wäre keine direkte Anbindung an den Schockraum gewährleistet und die Anbindung zu lang. Der Anflug erfolgt auch bei dieser Variante auf den jetzt geplanten Anflugwegen.
• Südlich – befindet sich der Bestand. Dieser soll nach den aktuellen Plänen zur Entwicklung des Klinikums nach und nach rückgebaut werden.

Somit ergibt sich die östliche Verortung als geeignetster Standort.

Die Variantenuntersuchung wurden im Vorfeld mit dem Luftamt Süd abgestimmt und der gewählte Standort als verfahrensfähig eingestuft.

Die Lage des neuen OPZ ergab sich zwingend aus den medizinischen und funktionalen Beziehungen zum Bestand. Eine bestmögliche Anbindung an den Behandlungstrakt und das Bettenhaus war Voraussetzung für die Wahl des Standorts und der internen, funktionalen Zuordnungen. Es stellt das Herzstück eines jeden Klinikums dar und verlangt eine eher zentrale Lage.

• Die Berechnungen der Fluglärmimmissionen erfolgten für eine Höhe von 4 m über Grund (gemäß DIN 45684-1: Akustik - Ermittlung von Fluggeräuschimmissionen an Landeplätzen). Während sich ein Hubschrauber auf dem Bodenlandeplatz somit annähernd in Höhe des Berechnungsrasters befindet, ist ein Hubschrauber auf dem Dachlandeplatz ca. 40 m höher. Durch die größere Höhe und den somit größeren Abstand ergeben sich entsprechend geringere Geräuschimmissionen bei einem Dach- gegenüber einem Bodenlandeplatz.
• Auf dem Dachlandeplatz ist der Lande- und Startvorgang kürzer und somit auch die Belastung durch betriebsbedingte Geräusche geringer.
• Der Hubschrauber kann beim Start auf dem Dachlandeplatz schneller Höhe gewinnen. Somit verringert sich die Geräuscheinwirkung auf die Umgebung in kürzerer Zeit.

Im Rahmen eines Genehmigungsverfahrens sind die vorhabenbedingten, also durch den geplanten Betrieb zu erwartenden Geräuschimmissionen zu ermitteln. Dies gilt auch für luftrechtliche Genehmigungsverfahren nach § 6 LuftVG. Dabei sind gemäß § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG zum Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Fluglärm auch bei Landeplätzen die jeweils anwendbaren Werte des § 2 Abs. 2 FluglärmG zu beachten (siehe Kapitel 3.1 der schalltechnischen Untersuchung). Der Bodenlandeplatz ist berücksichtigt.

ADie EU-Umgebungslärmrichtlinie wurde durch eine Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) in deutsches Recht übernommen. Hiernach sind Verkehrsflughäfen mit einem Verkehrsaufkommen von über 50.000 Bewegungen pro Jahr als sog. 5. "Großflughäfen" zu berücksichtigen. Die betrachteten Hubschrauber-Landeplätze fallen nicht in den Anwendungsbereich der EU-Umgebungslärmrichtlinie

• Wie bei den schon jetzt durchgeführten Hubschraubereinsätzen kann auch bei den zukünftig geplanten An- und Abflügen eine maximalpegelbedingte Aufwachreaktion und eine damit verbundene Störung der Nachtruhe von Anwohnern bei einem nächtlichen Rettungseinsatz nicht ausgeschlossen werden.
• Es gab 2018 nachts (22.00 – 6.00 Uhr) 55 Patienten nach GH, d.h. 1 Patient pro Woche.
• Insgesamt gab es 2018 0,6 Landungen je Nacht.

• Mit dem Hubschrauber werden v.a. extrem zeitkritisch erkrankte Patienten nach Großhadern geliefert. Schwere Krankheitsbilder erfordern eine schnellstmögliche Behandlung im Schockraum mit seinen erweiterten Diagnostik- und Therapiemöglichkeiten.
• Die bisherige zweimalige Umlagerung des Patienten bedeutet eine mechanische Belastung. Man gefährdet den Patienten zusätzlich beispielsweise durch die Dislokation von instabilen Wirbelsäulenverletzungen und Instrumenten/Geräten.
• Dies sind berechtigte Gründe, warum ein Hubschrauberlandeplatz in räumlicher Nähe zum Schockraum zwingende Voraussetzung zur Zulassung zum Schwerstverletzungsartenverfahren (SAV) der gesetzlichen Unfallversicherung DGUV ist (Anforderung nach § 34 SGB VII an Krankenhäuser zur Beteiligung am Schwerstverletzungsartenverfahren (SAV) in der Fassung vom 1. Januar 2013). Ohne Hubschrauberlandeplatz in geplanter Schockraumnähe ist der Status vom Klinikum als SAV-Haus mehr als gefährdet. Dies hätte weitreichende Konsequenzen für die gesamte Traumaversorgung am Klinikum und würde ein wichtiges Traumazentrum der Region in Frage stellen. Das Klinikum der Universität München ist ein zertifiziertes überregionales Traumazentrum und nimmt am Deutschen Traumaregister teil. Daten des Traumaregisters zeigen eindeutig, dass die versorgten Patienten am Klinikum eine überdurchschnittliche Überlebenswahrscheinlichkeit haben. Von dieser Versorgungsqualität profitieren bisher alle Patienten der Region.
• Hinzu kommt die Neuregelung der Strukturen der Notfallversorgung durch den Gemeinsamen Bundesausschusses 04/2018: Grundlage für eine umfassende Notfallversorgung ist u.a. die Forderung einer Hubschrauberlandestelle, durch die Patientenverlegungen i.d.R. auf dem Luftweg ohne Zwischentransport möglich sind. (G-BA = oberstes Beschlussgremium der gemeinsamen Selbstverwaltung der Ärzte, Krankenhäuser und Krankenkassen in Deutschland – regelt u.a. Maßnahmen der Qualitätssicherung für das Gesundheitswesen).

Schwerstverletzte Patienten, bei denen sich erst während der Behandlung eine Zuordnung zu einem Arbeitsunfall ergibt, müssten im Anschluss an die Erstbehandlung zu einem SAV-Krankenhaus verlegt werden, was eine hohe Belastung bei den Patienten verursachen würde.

Als Anbieter der höchstmöglichen Versorgungsstufe hält das Klinikum Ressourcen und Kapazitäten vor, um das gesamte medizinische Leistungsspektrum abzubilden. Der Verlust des SAV würde einen wichtigen Bestandteil der Notfallversorgung entfernen und somit mit einer hohen Wahrscheinlichkeit eine Signalwirkung für die gesamte Notfallversorgung am Klinikum der Universität München bedeuten. Bei Verlust des SAV wird daher davon ausgegangen, dass das Leistungsspektrum des Klinikums deutlich eingeschränkt werden würde.

Ein Verlust des SAV und somit die Reduzierung des Leistungsspektrums würde insbesondere zu folgenden Entwicklungen führen:

• Die Behandlung von schwerstverletzten Patienten ist essentieller Bestandteil an einem Universitätsklinikum für Forschung, Lehre und Krankenversorgung und wäre nicht mehr in einem für ein Universitätsklinikum notwendigen Maße möglich.
• Die akademische Attraktivität des Klinikums als Lehr- und Weiterbildungsstätte für Ärzte (insbesondere für den Facharzt Orthopädie und Unfallchirurgie sowie der Zusatz-Weiterbildung Notfallmedizin), wäre deutlich vermindert.

Aus Sicht eines universitären Maximalversorgers ist die Beteiligung am SAV alternativlos.

Die Rahmenbedingungen für Zulassungen haben sich erst nach Abschluss der Planung des OPZ verschärft.

• Uniklinikum Leipzig - zwei Dachlandeplätze
• Uniklinikum Freiburg – zwei Dachlandeplätze
• Uniklinikum Magdeburg - Dachlandeplatz /Bodenlandeplatz
• Klinikum Deggendorf - zwei Dachlandeplätze
• MHH Hannover – Dachlandeplatz für zwei Hubschrauber
• Uniklinikum Regensburg – zwei Bodenlandeplätze
• BGU Frankfurt /Main – zwei Dachlandeplätze
• BGU Halle /Saale – zwei Dachlandeplätze
• Klinikum Passau - Dachlandeplatz für zwei Hubschrauber

• Um theoretisch den Bodenlandeplatz aufgeben zu können, bedürfte es der Einrichtung von mind. zwei Flugbetriebsflächen zzgl. Hangar (inklusive Betankungsanlage) und Diensträume auf dem Dach des HLG.
• Die hierfür notwendige „Grundfläche“ stellt die Kubatur des Gebäudes nicht zur Verfügung.
• Außerdem können durch Beibehaltung des Bodenlandeplatzes die Geräuschimmissionen für Anwohner verringert werden, da dort der Großteil der Landungen, die keine Schockraumanbindung benötigen, erfolgen wird.

Das Klinikum erfüllt alle Informationspflichten.

• Der Antrag auf luftfahrrechtliche Genehmigung wurde am 21.01.2019 im Amtsblatt der LH München veröffentlicht.
• Die Antragsunterlagen lagen im Zeitraum von Di. 29.01.2019 bis Do. 28.02.2019 öffentlich aus.
• Des Weiteren wurde bereits mehrmals im Bezirksausschuss über das Neubauprojekt informiert.

Das Luftverkehrsgesetz und die dazu veröffentlichten Kommentare beschreiben ausführlich, wie die Anlage eines erhöhten Hubschrauberlandeplatzes rechtlich und genehmigungstechnisch zu bewerten ist. Die deutliche räumliche Trennung der Landeplätze und der erhebliche Unterschied in der Höhenlage sind ein Beleg, dass es sich nicht um eine wesentliche Änderung der Anlage des bisherigen Landeplatzes handeln kann, sondern als eigene Anlage zu bewerten ist.

Die rechtlichen Voraussetzungen für ein Planfeststellungsverfahren sind nicht gegeben. Dieses ist gemäß LuftVG nur für Flughäfen mit beschränktem Bauschutzbereich (Baurechtseinschränkung im 1,5km Umkreis!) vorgesehen. Ansonsten ist ein Genehmigungsverfahren durchzuführen. Letztlich sind Verfahrensfragen durch das Luftamt Süd an der Regierung von Oberbayern als verfahrensführende Behörde zu klären.

Eine Voraussetzung für den Beginn der Bauarbeiten des 1.Bauabschnitts ist der Ersatz der entfallenden Parkplätze, um keine Verdrängung des Ruhenden Verkehrs in die benachbarten Straßen zu erzeugen. Nachdem mit dem möglichen Bau eines Parkhauses auf der Parkharfe für die Dauer der Bauzeit weitere Parkplätze entfallen, muss das Parkhaus in zwei Bauabschnitten errichtet werden. So kann weiterhin ein Großteil der Parkharfe in Betrieb bleiben. Die Herstellung einer Baugrube für eine Tiefgarage in zwei Abschnitten ist technisch schwierig und dauert deutlich länger. Die Bauzeit gegenüber einem Parkhaus kann sich bis zu verdreifachen. Diese Verzögerung würde sich, aufgrund der beschriebenen Abhängigkeit von Neubau und Parkhaus, direkt auf den Baubeginn des Neubaus übertragen. Der Neubau würde sich möglicherweise um Jahre verzögern.

Hauptzufahrt ist die Marchioninistraße über Nordpforte.

Die Einfahrt über die Butenandstraße ist seit Öffnung des Klinikumgeländes für die Durchfahrt der Buslinie 266 grundsätzlich möglich und wird auch als Abkürzung für den Durchfahrtverkehr genutzt. Die Straße ist im Bewirtschaftungsbereich und –verantwortung der LMU.

Die Einfahrt über die Südpforte am Max-Lebsche-Platz ist abgeschrankt. Sie wird für den Busverkehr der Linien 54 und 266 und von Berechtigten mit entsprechendem Medium genutzt.

Eine Veränderung bzw. Ergänzung der Zufahrtsregelungen bleibt der weiteren Planung überlassen.

In einem Gemeinschaftsprojekt des KUM mit der LMU soll der Großteil der diagnostischen Einheiten (klinisch-theoretische und klinische Medizin) in einem modernen Diagnostikzentrum zusammengeführt werden. Mit dem Diagnostikum entsteht ein Laborgebäude, welches Synergieeffekte in Forschung und Krankenversorgung erzielen und die Zusammenarbeit zwischen dem Klinikum und der LMU stärken soll. Die Sicherheit ist über die vielfältigen Vorschriften zum Bau und Betrieb von Laborgebäuden geregelt, das Max von Pettenkofer Institut arbeitet bereits seit vielen Jahren im Rahmen seines Versorgungsauftrages am Standort.

In der Zwischenzeit wurde die Bezeichnung des Zentrums von „In-Vitro Zentrum“ auf „Diagnostikum“ geändert. Im Diagnostikum sollen von Seiten des Klinikums das Institut für Labormedizin, die Abteilung für Transfusionsmedizin, Zelltherapeutika und Hämostaseologie sowie das Institut für Humangenetik mit den Flächen für Forschung, Lehre und Krankenversorgung untergebracht werden. Von Seiten der LMU werden die komplette Diagnostik sowie Teile der Forschung des Max von Pettenkofer-Instituts im Gebäude angesiedelt. Als Bio-Bank bezeichnet man eine Sammlung von Stoffen, wie Körperflüssigkeiten oder Gewebeproben, mit assoziierten, in Datenbanken verwalteten Daten und deren konservierende Einlagerung bei -80 Grad.

Die in der Bio-Bank gelagerten Stoffe, wie Körperflüssigkeiten oder Gewebeproben werden in Kühlschränken und Tiefkühlschränken aufbewahrt. Die Geräte werden gegen Ausfall überwacht und sind an die Sicherheitsstromversorgung angeschlossen. Um eine dauerhafte Kühlung der Proben trotz der Sicherungssysteme zu gewährleisten, ist geplant bei einem Ausfall aller Geräte die betroffenen Labore kontrolliert mit Stickstoff zu fluten.

Das Baufeld liegt in der Institutsspange mit Gebäuden der Pathologie, Neuropathologie, DZNE (Deutsches Zentrum für Neurodegenerative Erkrankungen) u.a. welche für Gemeinschaftsprojekte Klinikum/LMU geeignet ist.

Anforderung der Münchner Entwässerungssatzung ist es, das auf dem Grundstück anfallende Regenwasser auf dem eigenen Grundstück zu versickern. In der Machbarkeitsstudie wurden Überlegungen angestellt, ob bei Errichtung eines Parkhauses auf den dann freiwerden Flächen des restlichen Parkplatzes, die in eine Grünfläche umgebaut werden sollen, Rigolen im Erdreich für die Versickerung vorgesehen werden können. Eine Rigole ist nach dem Einbau oberirdisch nicht mehr zu erkennen. Sie liegt in der Regel in einer Tiefe von ca. 6 Metern. Eine Gefährdung von Kellern gibt es nicht.

Derzeit wird der Baumbestand im Gesamtgelände von einem Vermessungsingenieur und einer Landschaftsarchitektin kartiert. Dies dient v.a. als Planungsgrundlage für die Auslobung des Planungswettbewerbes. Die Bäume, die bereits vermessen sind, werden zur leichteren Handhabung entsprechend gekennzeichnet. Es werden derzeit keine Baumfällungen vorbereitet oder durchgeführt.